Κατασκευάζεται ηλεκτρικό πλοίο στο πλαίσιο του προγράμματος e-ferry-Διερευνάται αν μπορεί να χρησιμοποιηθεί στις ελληνικές θάλασσες και τη Μεσόγειο

Θα μπορούσαμε να έχουμε στην Ελλάδα και σε άλλες χώρες της Ευρώπης στην ακτοπλοΐα πλοία 100% ηλεκτρικά και άρα φιλικά προς το περιβάλλον; Θετικά απαντούν στο ερώτημα αυτό τα μέλη των φορέων και εταιρειών που συμμετέχουν στο έργο E-Ferry. Οπως λέει η συγκοινωνιολόγος και διευθύντρια Ερευνών του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών δρ Γεωργία Αϋφαντοπούλου, υπάρχει ενδιαφέρον από εκπροσώπους επιχειρήσεων που ασχολούνται με την ενέργεια, την κατασκευή πλοίων και την ακτοπλοΐα. Παράλληλα πρότεινε να μελετηθεί σοβαρά το ενδεχόμενο στο πλαίσιο αναπροσαρμογής των ακτοπλοϊκών δρομολογίων να κατασκευαστούν πλοία με ηλεκτρική ενέργεια για τη διασύνδεση των νησιών.

Οπως λένε οι εταίροι που συμμετέχουν στο έργο, βασικός σκοπός είναι «ο σχεδιασμός, η κατασκευή και η επίδειξη ενός 100% ηλεκτρικού πλοίου (ferry), με μηδενική εκπομπή αερίων, μεσαίου μεγέθους, για τη μεταφορά επιβατών, ΙΧ αυτοκινήτων, φορτηγών και εμπορευματικών οχημάτων. Βασική καινοτομία του πλοίου είναι ότι θα μπορεί να διανύσει μεγαλύτερες αποστάσεις από οποιαδήποτε άλλο ηλεκτρικό πλοίο».

Η «Ellen» της Δανίας
Το πρώτο βήμα γίνεται με το πλοίο που θα φέρει το όνομα «Ellen», θα δρομολογηθεί στη Δανία και συγκεκριμένα θα συνδέσει το νησί Aeroe με την ενδοχώρα και τα λιμάνια Fynshav και Faaborg. Στην πρώτη περίπτωση, η διανυόμενη απόσταση θα είναι 10,7 ναυτικά μίλια, ενώ στη δεύτερη 9,6 ναυτικά μίλια.

Σύμφωνα με τους υπευθύνους του έργου, το πλοίο βρίσκεται στα τελευταία στάδια της κατασκευής και αναμένεται να είναι έτοιμο να ξεκινήσει τη λειτουργία του τον Μάρτιο του 2018. Επίσης η αυτονομία που θα παρέχεται από την μπαταρία θα δίνει τη δυνατότητα η φόρτιση να γίνεται μόνο στο ένα άκρο του ταξιδιού και συγκεκριμένα στο λιμάνι Soby, στο νησί όπου και θα κατασκευαστούν οι καινοτόμες εγκαταστάσεις φόρτισης. Ετσι, με τον τρόπο αυτόν, το πλοίο θα έχει τη δυνατότητα να διανύει περίπου 23 ναυτικά μίλια, χωρίς να υπάρξει ανάγκη για φόρτιση.

Οπως αναφέρεται «το πλοίο θα δρομολογηθεί αρχικά στη Δανία, είναι επομένως ικανό να πλεύσει σε συνθήκες υψηλού κυματισμού και πάγου (μέχρι 15-20 εκ.) και άρα διαθέτει λοιπόν τα απαραίτητα τεχνικά χαρακτηριστικά να πλεύσει και στη Μεσόγειο. Ο μόνος περιορισμός έγκειται στην αυτονομία της μπαταρίας που του δίνει τη δυνατότητα να πλέει για περίπου 23 ναυτικά μίλια χωρίς την ανάγκη φόρτισης. Μια ενδεικτική διαδρομή που εμπίπτει σε αυτό το όριο είναι το Πειραιάς – Αίγινα και οι πορθμειακές γραμμές. Επίσης πρέπει να αναφερθεί ότι είναι απαραίτητος ο εξηλεκτρισμός συγκεκριμένων λιμανιών ώστε να μπορούν να εξυπηρετήσουν το συγκεκριμένο πλοίο. Ο εξηλεκτρισμός των λιμανιών αποτελεί προτεραιότητα της Ευρωπαϊκής Ενωσης και επομένως θεωρείται ότι θα προχωρήσει με γοργούς ρυθμούς στο επόμενο διάστημα».

Σχετικά με το έργο επισημαίνεται ότι χρηματοδοτείται από το πρόγραμμα Horizon 2020 της Ευρωπαϊκής Ενωσης και εμπλέκει 9 εταίρους από 5 διαφορετικές χώρες της Ευρώπης. Οι εταίροι είναι: «Aeroe Kommune (Δανία) – Δήμος Αέρο (Δανία), VISEDO – κατασκευαστής ηλεκτρικών εξαρτημάτων κίνησης (Φινλανδία), Danish Maritime Authority (Δανία), CERTH/HIT -Ινστιτούτο Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών (ΙΜΕΤ) – Εθνικό Κέντρο Ερευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (Ελλάδα), Danish Institute of Fire and Security Technology (DBI) (Δανία), Naval (Δανία), Soby Shipyard – Ναυπηγείο στο νησί Aero (Δανία), Tuco Marine (Denmark) και Leclanche (Γερμανία, Ελβετία) – Κατασκευαστής μπαταρίας».

Και τονίζεται ότι «στοχεύει να υποστηρίξει και να προωθήσει την ενεργειακά αποδοτική θαλάσσια μεταφορά, με μηδενική εκπομπή αερίων του θερμοκηπίου και μηδενική ρύπανση του αέρα για νησιωτικές και παράκτιες περιοχές, καθώς και για ποτάμιες μεταφορές, στην Ευρώπη και στον κόσμο».

Διερευνητικές συζητήσεις
Οι συμμετέχοντες στο έργο σημειώνουν επιπλέον ότι «τα υπάρχοντα ηλεκτρικά πλοία αντιμετωπίζουν σοβαρούς περιορισμούς στην απόσταση που μπορούν να διανύσουν χωρίς να γίνει φόρτιση. Η μεγαλύτερη έως τώρα διαδρομή που μπορούσε να διανύσει ένα ηλεκτρικό πλοίο ήταν τα 5 ναυτικά μίλια. Το έργο E-Ferry έρχεται να απαντήσει σε αυτή την πρόκληση με την κατασκευή του πλοίου Ellen. Το πλοίο μπορεί να πιάσει ταχύτητες μέχρι 14 κόμβους, η μπαταρία του διαθέτει τη μεγαλύτερη παγκοσμίως χωρητικότητα (4.3 MWh) για θαλάσσιες μεταφορές παραμένοντας ελαφριά, ενώ η ισχύς φόρτισης φτάνει στα 4 MW μειώνοντας σημαντικά τον απαιτούμενο χρόνο φόρτισης και άρα παραμονής στο λιμάνι. Στα θετικά του πλοίου συγκαταλέγεται και ο μειωμένος θόρυβος αλλά και ο κυματισμός, ακόμη και σε μεγάλες ταχύτητες, γεγονός που επιδρά θετικά τόσο στις κοινωνίες που βρίσκονται κοντά στις διαδρομές όσο και στο φυσικό περιβάλλον».

Και προσθέτουν «έναυσμα για το έργο και άρα για την κατασκευή του πλοίου αποτέλεσε μια παλαιότερη μελέτη με το όνομα Green Ferry Vision, στη διάρκεια της οποίας έγινε η μελέτη βιωσιμότητας του πλοίου. Η μελέτη αυτή, που χρηματοδοτήθηκε από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης, κατέληξε ότι το εν λόγω ηλεκτρικό πλοίο, συγκρινόμενο με ένα συμβατικό πλοίο αντίστοιχου μεγέθους μπορεί να επιφέρει εξοικονόμηση ενέργειας κατά 50%, μείωση των εκπομπών αερίων CO2 κατά 2.000 τόνους ετησίως, μείωση NOx κατά 41.500kg ετησίως, και SO2 κατά 1.350kg».

Σχετικά με τον ρόλο του ΙΜΕΤ υπογραμμίζεται από την κυρία Αϋφαντοπούλου ότι είναι «αυτός του Impact Manager, της διάχυσης δηλαδή των αποτελεσμάτων του έργου, καθώς και της εκπόνησης του επιχειρησιακού σχεδίου (Business Plan). Το ΙΜΕΤ είναι επομένως υπεύθυνο να διερευνήσει τις αγορές στις οποίες μπορεί να εισέλθει το εν λόγω πλοίο καθώς και οι επιμέρους καινοτομίες, όπως π.χ. η μπαταρία του. Σε αυτό το πλαίσιο, διερευνάται και η δυνατότητα του πλοίου να χρησιμοποιηθεί στις ελληνικές θάλασσες και στη Μεσόγειο. Στην παρούσα φάση και με δεδομένο ότι η κατασκευή του πλοίου οδεύει προς την ολοκλήρωσή της, γίνεται διερεύνηση του ενδιαφέροντος από πλευράς των ελλήνων πλοιοκτητών».

Αναφορικά με το κόστος κατασκευής του πλοίου επισημαίνει ότι «δεν είναι ακόμη γνωστό, με δεδομένο ότι η κατασκευή δεν έχει ολοκληρωθεί. Εξάλλου, το κόστος κατασκευής του πρώτου πλοίου θεωρείται ότι θα είναι σημαντικά μεγαλύτερο από τα επόμενα, καθώς θα συμπεριλαμβάνει το κόστος καινοτόμας ανάπτυξης (νέου σχεδιασμού), κόστη για την κατασκευή των υποδομών φόρτισης και τέλος τα κόστη απόκτησης αδειών και πιστοποιήσεων από τις αρμόδιες αρχές. Γενικά το κόστος της επένδυσης θεωρείται αρκετά υψηλό, αντισταθμίζεται όμως σε σημαντικό βαθμό από τη μείωση του κόστους λειτουργίας. Προς το παρόν, δεν έχει διερευνηθεί η δυνατότητα χρήσης του πλοίου σε άλλες εφαρμογές πέραν της ακτοπλοΐας. Η αυτονομία της μπαταρίας δεν είναι πιθανότατα αρκετή για να χρησιμοποιηθεί σε άλλες περιπτώσεις. Παρ’ όλα αυτά, και με δεδομένη την ερευνητική δουλειά που έγινε στο πλαίσιο του έργου, είναι πολύ πιθανό να γίνουν μετατροπές στο μέλλον στην μπαταρία που θα επιτρέπουν τέτοιες χρήσεις».

tovima.gr

Share This:

error: Content is protected !!